La rete ferroviaria delle colonie italiane di Marte è quella maggiormente sviluppata sia come materiale rotabile che come estensione. È totalmente elettrificata e a doppio binario lungo gli assi principali, mentre i collegamenti minori sono a binario singolo. Questo consente di raggiungere un livello di sicurezza ed efficienza superiore a quello delle altre colonie.
Il materiale rotabile è di fatto lo stesso utilizzato sulla terra, adattato alle esigenze marziane, come ad esempio la pressurizzazione, la schermatura e gli altri adattamenti necessari.
La scelta di elettrificare completamente la linea è stata dettata anche dalla grande disponibilità di elettricità dovuta alla presenza dei “Generatori Fermi”, in grado di fornire energia sia per il fabbisogno interno che per le esportazioni. Le altre colonie utilizzano prevalentemente locomotive esotermiche o a vapore o aria compressa, che garantiscono un’autonomia e un’affidabilità inferiori, oltre alla complicazione di dover sviluppare e produrre macchine in grado di operare solo su Marte.
Il materiale rotabile si può dividere principalmente in due categorie, ovvero le elettromotrici per composizioni a carrozze “libere” e gli elettrotreni, questi ultimi in composizione bloccata e a loro volta divisi in due famiglie, gli Elettrotreni per le Alte Velocità e gli Elettrotreni Leggeri, impiegati prevalentemente per le relazioni locali.
Quasi tutto il materiale rotabile proviene dalla Terra, assemblato dalla Breda Meccanica Marziana, dalla AnsaldoMarte e da altre officine metalmeccaniche. La manutenzione è invece a cura delle Ferrovie Marziane dello Stato.
Le elettrotromotrici appartengono a tre Classi, le E.428, impiegati per i treni passeggeri Rapidi ed Espressi, le E.626/625 per i treni locali e per il treni merci, e le E.636 per i treni a media-lunga percorrenza e per alcuni treni locali ad alta frequentazione. La combinazione di carrozze variava ovviamente in base alla tipologia di treno, ma comprendeva invariabilmente carrozze postali/bagagliaio, dato che le FMS garantivano il servizio postale.
Gli Elettrotreni invece erano gli ETR200, impiegati sui treni Alta Velocità, SuperRapidi, mentre le Elettromotrici leggere appartenevano alle varie declinazioni della serie 79*/80*/88*, impiegate su tutto il trasporto locale, e per i servizi economici/pendolari e per i servizi a media percorrenza.
Le modifiche comuni a tutti i rotabili consistevano nella pressurizzazione di tutti gli spazi, mediante l’uso di porte stagne, guarnizioni di sicurezza e vetri a doppia camera; tutte le carrozze e le motrici erano dotate di accumulatori alimentati da un impianto fotovoltaico di emerge, in grado di fornire suppeorto vitale per almeno 12 ore in caso di interruzine dell’alimentazione esterna.
Ogni carrozza o elemento rotabile passeggeri (elettromotrici comprese) poteva essere isolato in caso di depressurizzazione delle carrozze adiacenti. I singoli scompartimenti delle carrozze passeggeri a scompartimenti potevano essere isolate in caso di emergenza.
Le carrozze erano dotate di un sistema di pressurizzazione e condizionamento climatico indipendente, alimentato da due compressori ridondanti.
I servizi Alta Veocità, SuperRapidi, Rapidi ed Espressi avevano carrozze passeggeri di I e II classe, con combinazioni miste scompartimenti/salone. Nelle carrozze salone, la I classe era caratterizzata dalla disposizione 1+2, mentre per la II e la III era invariabilmente 2+2. Le differenze fra la II e la III classe erano minime, tant’è che la per la maggior parte dei treni locali la distinzione fra le classi era stata abolita, unificandola in un’unica tariffa “locale”. Nei treni a media o lunga percorrenza, a prescindere dal materiale impiegato, le classi erano I e II, con almeno una carrozza a scompartimenti per classe e le restanti a salone.
Si sente spesso parlare dell’esistenza di una classe intermedia fra la I e la II, ovvero le carrozze a scompartimento di II classe sulle relazione a media/lunga distanza, definite a volte “II classe e mezzo”, “II classe Superiore” o similari; non è mai esistito uno scaglione tariffario intermedio, né tanto meno alcuna distinzione fra le carrozze a salone e quelle a scompartimenti. All’atto pratico, le carrozze a salone erano scelta quasi obbligata per le relazioni più affollate, mentre quelle a scompartimenti erano prevalentemente impiegate sulla Lunga Percorrenza, fermo restando che ogni composizione, anche quelle dei più prestigiosi ETR, era composta da carrozze di entrambe le tipologie.
Nessun commento:
Posta un commento